Joris Wijnhoven, Greenpeace: "We zullen minder vaak moeten vliegen"
Vanaf eind jaren negentig heb ik bijna een decennium lang bij Milieudefensie aan campagnes gewerkt tegen het almaar groeiende vliegverkeer. Hoewel ik in mijn meest sombere bui wel eens denk dat er ondanks die campagnes geen enkel vliegtuig minder de lucht in is gegaan, bereikten we beslist één ding: Schiphol werd niet langer (alleen maar) gezien als de kurk waar de natie op drijft, maar ook als bron van herrie, vervuiling en broeikasgassen. As we speak maakt Nederland zich op voor een volgende clash over vliegverkeer: mag vliegveld Lelystad uitbreiden en in het verlengde daarvan, accepteren we verdere groei op Schiphol? In veel opzichten herhaalt de geschiedenis zich, maar er zijn ook nieuwe omstandigheden die de uitkomst ongewis maken.
Milieubaan? Bulderbaan!
Waar ging die strijd indertijd ook weer over? Eind jaren negentig
speelde zowel de eindeloze overschrijdingen van de toen geldende
geluidsgrenzen, die steeds werden gedoogd én de aanleg van de Polderbaan.
Ondanks de aanplant van het Bulderbos en verzet van tienduizenden mensen, kwam
die baan er toch. De discussie verplaatste zich naar de nieuwe Wet Luchtvaart,
die de milieu-impact van Schiphol zou moeten begrenzen. Uitkomst: een flinke
oprekking van de geluidsruimte. Toen die wet er eenmaal was (en iedereen dacht dat
het pleit voorlopig wel was beslecht) bleef het jarenlang rommelen rond de
discrepanties tussen het meten dan wel berekenen van vliegtuiglawaai. Pas nadat
Hans Alders in de loop van het vorig decennium was ingeschakeld om met een even
sterk als cynisch staaltje verdeel-en-heers-politiek ook het laatste
bewonersverzet te breken, volgden enkele relatief rustige jaren. Schiphol
groeide dankzij de bizarre prijsgevechten tussen luchtvaartmaatschappijen en
ondanks de economische crisis gestaag voort richting de afgesproken grens van
500.000 vluchten, die vorig jaar op een haar na werd bereikt.
Lelystad
Het asfalt voor de baanverlening op vliegveld Lelystad is allang gestort.
Toen dat besluit werd genomen, was het bewonersverzet vrij bescheiden. Maar nu
stilaan uitkristalliseert waar en hoe er gevlogen gaat worden, is de pleures
alsnog uitgebroken. Van Zwolle tot aan Ede aan toe laten mensen op drukbezochte
bewonersbijeenkomsten weten, dat ze niet zitten te wachten op tientallen
vluchten per dag vlak boven hun hoofd. Dat kan er zomaar toe leiden dat de
ingebruikname van Lelystad, eerst voorzien voor 2018 en inmiddels verschoven
naar 2019, nog verder wordt uitgesteld. Pikant, want nu Schiphol ook tegen haar
grenzen aanloopt en overplaatsing van (vakantie)vluchten niet meteen mogelijk
is, dreigt minister Van Nieuwenhuizen een of andere gedoogconstructie in elkaar
te moeten flansen. En ‘gedogen' is in relatie tot Schiphol een beladen term.
““luchtvaart verantwoordelijk voor zo’n 10% van de Nederlandse bijdrage aan klimaatverandering””
Verzet tegen de groei van luchthavens is allerminst nieuw. Maar de
houding van de politiek ten aanzien van zulk burgerverzet is wél aan
verandering onderhevig. In de jaren negentig walsten (PvdA) regenten als
Netelenbos nog met gemak over de belangen van omwonenden heen. Maar sinds de
Fortuyn-revolte van 2001 ligt dat dikwijls anders. Schaliegas en CO2-opslag,
maar ook de omstreden snelweg langs het Naardermeer werden succesvol bestreden
door coalities van milieuorganisaties en vooral mondige, prima geïnformeerde
burgergroepen. En wie durft het gelijk van de Groningers te weerspreken, laat
staan te negeren? Het Lelystadverzet valt evenmin te onderschatten. Niet voor
niet stribbelen D66 en de ChristenUnie met het oog op de gemeenteraadsverkiezingen
nu flink tegen.
Klimaat
Er is nog een omstandigheid die het verzet tegen de ongelimiteerde groei
van het luchtverkeer nu kansrijker maakt. Hoewel veel mensen met het grootste
gemak diverse keren per jaar het vliegtuig instappen, groeit het ongemak
daarover. Het besef dat vliegen een zéér grote bijdrage levert aan klimaatverandering strijdt met de verleiding
van exorbitant goedkope tickets. Anders dan bij eten, wonen of autorijden,
bestaat er nog niet zoiets als ‘schoon vliegen'. Innovaties gaan super langzaam
en echte doorbraken liggen niet binnen handbereik. Als je de uitstoot van elke
vlucht voor de helft op ons conto schrijft en er rekening mee houdt dat
emissies in hoge luchtlagen harder aantikken voor het broeikaseffect, dan is de
luchtvaart verantwoordelijk voor zo'n 10% van de Nederlandse bijdrage aan klimaatverandering.
Dat is al enorm en groeit razendsnel. Geen enkele sector krijgt hiervoor de
ruimte. Intussen betaalt een luchtpassagier geen BTW op tickets, geen accijns
op kerosine en geen enkele vorm van belasting op vervuiling. Dat dit zo niet
verder kan klinkt zwakjes door in het Regeerakkoord, waarin staat dat er
misschien en pas in 2021 een bescheiden ticktettax komt.
Parijs
Als Nederland de klimaatdoelen van Parijs serieus neemt en echt wil helpen
voorkomen dat de aarde niet meer dan 1,5 graad opwarmt, zullen we in afwachting
van doorbraaktechnieken echt wat minder vaak moeten vliegen. Schiphol is al
groot zat en van vliegveld Lelystad kunnen we beter een skatebaan maken. Laten
we liever eindelijk een stel treinen kopen om zelf over de HSL kunnen gaan
rijden en investeren in sneller spoor naar Duitsland. En laten we zorgen dat er
een eerlijker prijskaartje komt te hangen aan vliegen, waarin de milieuschade
verdisconteerd is. Want hoe leuk stappen ‘voor weinig' in Barcelona of Warschau
ook is, het is simpelweg niet redelijk. Dat snapt een kind.
Joris Wijnhoven is Campagneleider klimaat en energie bij Greenpeace. Op Twitter is hij actief onder @JorisW_GP
Volg Energiepodium op Twitter: @energiepodium