"Introductie van vloeibaar aardgas (LNG) in transport goed aanpakken"
Er zijn grote kansen voor het toepassen van LNG (vloeibaar aardgas, Liquefied Natural Gas) als dé brandstof in schepen en vrachtwagens. Dat is goed nieuws voor het milieu, want deze transportmiddelen halen nu hun energie voornamelijk uit diesel en stookolie. LNG is een veel schonere brandstof: de uitstoot van CO2, zwavel, stikstof en fijnstof ligt veel lager of is zelfs nul. Groene, zogenaamde bio-LNG is mogelijk. Ook kan er, in tegenstelling tot bijvoorbeeld stookolie, geen watervervuiling ontstaan omdat eventueel ontsnappend LNG vervluchtigt. In kwetsbare wateren als de Waddenzee is dat een geruststellende gedachte.
Het lijkt er namelijk op dat er binnenkort een forse nieuwe LNG-markt ontstaat voor kleinschalige toepassing in de mobiliteit. De politiek staat daar achter, de milieubeweging lijkt niet negatief en nieuwe milieunormen versterken de business case. LNG heeft qua beleid het tij mee. Nieuwe normen voor zwaveluitstoot worden binnenkort (2015) tienmaal zo streng in de belangrijke vaargebieden rond en in ons land. Traditionele brandstoffen zijn dan steeds minder een optie. Zwavelarme stookolie of ontzwavelen is erg duur. Daar komt bij dat de goedkope rode diesel voor een groot deel van de gebruikers is afgeschaft. De scheepvaart- en wegtransportsector zijn zich door dit nieuwe beleid stevig aan het heroriënteren en ontdekken LNG als aantrekkelijk alternatief.
De opkomst van nieuwe toepassingen van LNG is, zoals laatst bij het Energy Forum in Groningen bleek, zelfs hot nieuws voor de Russen. Meestal komt Russisch aardgas via pijpleidingen naar Europa. Maar gas wordt ook in afgelegen Russische gebieden gewonnen, en daar zijn vaak geen pijpleidingen beschikbaar. Voor die gebieden is het aantrekkelijk om het gas te koelen en per LNG-tanker te vervoeren. Van nieuwe gastoepassingen in de mobiliteit en dus nieuwe afzetmarkten hebben ze daar haast nog hogere verwachtingen dan wijzelf.
Die nieuwe LNG- toepassingen moeten nog wel echt van de grond komen. In de eerste plaats is er het kip-ei probleem: potentiele investeerders in infrastructuur wachten op de gebruikers en omgekeerd. Nederland heeft wel een grote LNG-terminal aan de kust (GATE, met een maximumcapaciteit van 12 miljard kubieke meter per jaar), maar veel binnenlandse LNG-tankstations zijn er nog niet. Wel enkele (5) voor het vrachtverkeer, maar nog geen voor schepen. Voor een echte impuls is bovendien internationale afstemming nodig, want het verkeer beperkt zich niet tot ons land. Er moet dus zwaar in de hele keten worden geïnvesteerd, ook in kennis.
Daarbij kunnen we misschien leren uit het verleden. Het afgelopen decennium heeft Nederland vergelijkbare kansen te lang laten liggen. Tien jaar geleden werd ik voorzitter van een landelijke werkgroep om het gebruik van CNG (Compressed Natural Gas, aardgas of beter nog, groen gas, op een druk van 200 bar) in het vervoer te promoten. Voor auto's, bussen en vrachtwagens is dit een aantrekkelijke optie voor veel van bovengenoemde milieuredenen, waaronder toen vooral fijnstof. Het kostte wel erg veel tijd om daar een redelijk succes van te maken.
Het eerste doel voor ons was een lage energiebelasting aan de pomp. Het Ministerie van Financiën vond dit prima, tot het een succes dreigde te worden. Op het moment dat het te veel volume kreeg, raakte je aan de inkomsten van de fiscus, waardoor fiscale voordelen weer werden verminderd. Daarnaast kregen we te maken met eenzelfde kip-ei probleem en zelfs met anticampagnes en misinformatie naar het grote publiek. Het smeden van een voldoende krachtige coalitie tussen investeerders in pompen en het overtuigen van de overige branches en het grote publiek bleek behoorlijk tijdrovend en lastig.
Positief voor LNG is dat het gaat om een markt van professionele vervoerders. Ik hoop en verwacht daarom dat er bij LNG in de mobiliteit meer ratio en ‘sense of urgency' is dan bij CNG het geval was. Er zijn grote kansen, zolang we de lessen uit tien jaar werken aan CNG in vervoer maar niet vergeten.
Catrinus Jepma is professor Energie en Duurzaamheid aan de Rijksuniversiteit Groningen. Hij is wetenschappelijk directeur van het Energie Delta Gas Research (EDGaR) en het EDIaal programma van het Energy Delta Institute.
Volg ons op Twitter: @energiepodium